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(P)réparer son vélo

Anthony
par Anthony
21 juin 2023
mis à jour 11 août 2023
1559 lecteurs
Lecture 21 min.

La trousse à outils, c’est la trousse de secours du vélo : on espère ne pas s’en servir, mais quand c’est nécessaire, il faudrait qu’elle puisse tout faire. Comment s’en sortir, sur le terrain, sans emporter toute sa caisse à outils ?

En voyage, je dirais qu’il y a deux types d’objets. Ceux que l’on prend avec plaisir, qui constituent l’essence même de l’itinérance : tente, duvet, matelas… Et ceux dont on se passerait volontiers car si tout roule, ce sont de véritables poids morts. Pour moi qui aime rouler léger, la trousse à outils rentre dans cette deuxième catégorie : moins on s’en sert, mieux on se porte. Il est donc tout naturel d’essayer de réduire son poids, voire son volume.
Après avoir voyagé sur différents types de biclous, j’aborde les réparations sur le terrain avec de plus en plus de sérénité. Est-ce en prenant davantage d’outils ? En préparant méticuleusement mon vélo avant le départ ? Avec l’habitude ? Ou un peu des trois ? En guise de réponse, je vous livre ici une expérience, la mienne, que chacun pourra adapter à son type de voyage et son degré de superstition à propos des pannes mécaniques.

Bichonner sa monture

Pas besoin d’outils ici, sinon un vieux chiffon récupéré et un peu de temps. Je nettoie très rarement mon vélo à grande eau. Je préfère le récurer à l’aide d’une vieille chaussette trouée, les mains dans le cambouis. De cette manière, je parviens à accéder à tous les recoins souvent omis au jet d’eau et scrute chaque zone « critique » : pédalier, dérailleur, moyeux… Ces endroits sont propices aux casses mécaniques : l’accumulation de poussières, boues et autres particules les usent prématurément.
Le jet d’eau, c’est pour faire briller le vélo. Le chiffon, lui, permet de l’examiner dans tous ses détails. C’est l’occasion de toucher chaque pièce et de mener une inspection visuelle approfondie, comme si l’on posait son stéthoscope sur chaque composant. Un petit jeu dans une pièce ? Un truc bizarrement tordu ? Un point de rouille ?
Dans le même registre, écouter son vélo en roulant est une bonne habitude : un « clac », un « tic tic » ou même un « ssssssss » (je suis à court d’onomatopées là) doivent être pris en compte. Tendez l’oreille, votre vélo vous parle ! Au début, on peine souvent à en localiser l’origine. Mais avec l’habitude, on développe de nouvelles sensations pour comprendre quelles causes produisent quels effets. Comme toute résolution de problème, il s’agit de procéder par élimination : est-ce que c’est quand je pédale ? Ou quand j’arrête de pédaler ? Ou les 2 ? Quand le terrain est accidenté ? Tout le temps ? Quand je freine ? Si vous roulez à plusieurs, un autre cycliste peut vous aider, notamment quand le bruit vient de l’arrière. En plus d’être agréable, un vélo qui roule silencieusement est un gage de tranquillité.
Toutes ces attentions ont deux objectifs : anticiper les avaries ou, au moins, les stopper avant qu’elles n’empirent. Votre vélo, c’est votre partenaire : il faut en prendre soin, l’écouter… Bon je m’arrête là mais vous voyez où je veux en venir ! Je ne peux pas conclure sans l’adage maintes fois entendu : « qui veut aller loin ménage sa monture ».
Idéalement, on effectuera ce nettoyage-inspection au moins quelques jours avant le départ, afin d’avoir le temps de réparer si nécessaire. Ne reste ensuite que la finition : lubrifier la chaîne avec parcimonie, puis l’essuyer avec un chiffon (pour éviter que les poussières ne viennent s’y coller). Voire graisser certaines pièces aussi, à condition d’utiliser les graisses adéquates (graisse au cuivre sur certains filetages, graisse silicone dans les gaines…).

Voyager léger

Pour ne pas rencontrer de soucis mécaniques, une des meilleures techniques est de rouler léger. Ou ne pas rouler du tout, mais on écartera d’emblée cette solution. Bien entendu, la légèreté s’entend différemment selon le voyage envisagé, le terrain, le type de vélo que vous affectionnez… VTT, bikepacking, gravel, cyclotourisme, etc. : quel que soit votre « courant de pensée », il est bon de s’alléger.
Encore une astuce aussi bête que de nettoyer son vélo au chiffon ? Pourtant, la physique est formelle : chaque kilo en plus, c’est autant de contraintes supplémentaires sur la mécanique, et l’usure qui va de pair. Freins, pneus, jantes, rayons sont autant d’éléments sensibles aux charges élevées. De plus, quand on roule chargé, les problèmes sont parfois amplifiés : jante fendue, porte-bagages cassé, soudure qui lâche… voire cadre fissuré. Et dans ce cas, où que l’on se trouve sur la planète, aucune trousse à outils ne suffit.

Donc, pour faire simple : + de charge = + de problèmes

Et je ne parle pas du poids du pilote, mais bien de celui des bagages : qu’on ne m’accuse pas de « grossophobie » smiley. Cinétiquement parlant, ces deux masses n’agissent pas de la même manière. Le pilote, quel que soit son poids, peut amortir de nombreux chocs. Tandis que le poids des bagages agit tel quel sur chaque secousse, chaque coup de pédale, chaque freinage. Je le constate dès que j’emporte un packraft sur mon vélo : lesté d’un Potiron d’embonpoint (pour la conversion : 1 Potiron = 5 kg), mon jeu de plaquettes de frein voit sa durée de vie réduire drastiquement. Tandis que mon poids peut varier d’un Potiron entre Noël et l’été par exemple, sans conséquences sur l’usure de mon vélo.

Rouler avec tact

Comme on vient de l’évoquer, les secousses, vibrations et autres chocs provoquent et accentuent les faiblesses mécaniques. Par conséquent, au guidon, l’anticipation est de rigueur : changer de rapport en avance (et en douceur !), éviter de freiner à la dernière minute, visualiser les trajectoires pour favoriser la ligne la plus douce et roulante… Autant de techniques qui économisent la mécanique. Et accessoirement, sécurisent le pilote aussi !
Soyons fous : on peut recommander également de rouler moins vite en descente, sur terrain cassant notamment. Le but est identique : éviter les secousses violentes. Et ça laisse du temps pour contempler le paysage, alors tant mieux.

Échec et mat. Guidon cassé net, roue en
chips... Parfois, même la plus fournie des trousses à outils ne suffit pas !
Échec et mat. Guidon cassé net, roue en
chips... Parfois, même la plus fournie des trousses à outils ne suffit pas !
Échec et mat. Guidon cassé net, roue en
chips... Parfois, même la plus fournie des trousses à outils ne suffit pas !
Échec et mat. Guidon cassé net, roue en
chips... Parfois, même la plus fournie des trousses à outils ne suffit pas !

Le grand chelem des pannes

Maintenant qu’on a tout fait pour éviter les pannes, rentrons dans le vif du sujet : que faire quand ça arrive quand même ? On peut d’ores et déjà en sélectionner quelques-unes classiques – disons tristement habituelles ! – que l’on doit réparer sur-le-champ. Des pannes bloquantes qui empêchent toute progression (en sécurité si les freins sont hors-service) : crevaison, chaîne cassée, freinage défaillant… Même en touchant du bois, un jour où l’autre, ça arrive ! Glissons un petit rappel de la loi de Murphy appliquée au vélo : on ne crève jamais au bon moment ! Alors, pour éviter d’être coincé au milieu de nulle part, le mieux est de savoir parer à ces éventualités.

Apprendre

Avoir les bons outils, c’est bien, savoir s’en servir, c’est mieux. Pour ça, on peut distinguer deux écoles : ceux qui apprennent sur le terrain, quand l’incident arrive, et ceux qui anticipent, en apprenant au préalable comment faire face aux pannes classiques. Dans une logique qui n’est pas sans rappeler le « faites ce que je dis, pas ce que je fais », je ne saurais que vous conseiller la seconde option. Enfin, pour être tout à fait honnête, j’ai commencé en n’y sachant pas grand-chose et dès le retour du premier voyage, j’ai réalisé à quel point c’était utile de savoir comment tout cela fonctionne ! On apprend de ses erreurs n’est-ce pas ?
Bonne nouvelle, la mécanique vélo est plutôt simple. Certes, quelques technologies plus modernes sont venues ajouter un peu de complexité, mais le plus souvent, avec un petit bagage de connaissances, on s’en sort bien sur le terrain. Alors, comment apprendre ? Trois méthodes me semblent redoutablement efficaces :

  • Se rendre (régulièrement) dans un atelier participatif. On en parlait dans CA#51 : ces lieux sont propices à l’apprentissage, quel que soit son niveau, pour y réparer son vélo ou celui des gens de passage. Certains ateliers proposent même de petites « formations » : un contexte idéal pour s’approprier le sujet, voire le démystifier, dans une ambiance conviviale. Avouons que c’est plus sympa qu’être seul devant sa panne, sans savoir quoi faire, au bord d’une nationale un jour de pluie ! smiley
  • Lire de la littérature sur le sujet ou visionner des vidéos « tuto ». À titre d’exemple, le Mémo vélo, justement édité par un atelier d’auto-réparation (Mobil’idées à Gap), est un concentré de savoir-faire dans le domaine.
  • Essayer et pratiquer le plus possible, en effectuant l’entretien de son vélo soi-même par exemple. Un grand pas vers la vélonomie ! Qu’on ne se méprenne pas, je n’incite pas à fuir les magasins de vélos, mais à acquérir le bagage nécessaire pour qu’une fois en voyage, quand votre mécanicien cycle ne sera pas là, vous soyez capables de vous débrouiller sans lui smiley.

On ne va donc pas couvrir, en un si petit article, toutes les réparations possibles : les ressources – y compris gratuites – ne manquent pas. Maintenant, penchons-nous plutôt sur le matériel adéquat.

Avec ou sans chambre ?

Gros scoop : la crevaison représente le souci numéro un de tous les cyclistes. On apprend des choses ici n’est-ce pas ? Malgré tout, avec le temps, on trouve des astuces pour moins crever, et pour mieux réparer quand ça arrive. D’abord, posons le premier débat, l’éternel qui divise : tubeless ou chambre à air ? L’un comme l’autre présentent avantages et inconvénients. Sinon ce serait trop simple !

Le tubeless

Le VTT, et plus récemment les vélos typés gravel ont démocratisé les pneus tubeless. Ces derniers ont la faculté de s’auto-réparer grâce au liquide préventif contenu dans le pneu : en cas de petite crevaison, le préventif vient boucher le trou progressivement, et ainsi le colmater. Un avantage considérable quel que soit le terrain : parfois, on retrouve juste le pneu légèrement dégonflé, on le regonfle et… Voilà c’est réparé ! Pour des crevaisons un peu plus grosses, on aura recours à des mèches, que l’on applique assez facilement. Enfin, en cas de crevaison encore plus importante, il faudra alors accepter d’avoir les mains dans le préventif, semi-collant et semi-liquide… Une sensation pas toujours agréable je vous l’accorde. Enfin, le montage tubeless est souvent critiqué pour son installation parfois laborieuse, mais avec l’habitude et quelques astuces, on s’en sort aisément. Et quel bonheur ensuite d’avoir un pneu qui s’auto-répare !

La chambre à air

L’éternelle, qui ne démérite pas, à commencer par sa simplicité d’utilisation. Sauf grosse avarie, chaque crevaison se répare de la même manière : le fameux combo colle et rustine. Se pose alors la sempiternelle question : quand la colle est-elle sèche comme il faut ? Croyez-moi, même après des centaines de rustines, il m’arrive toujours de rater ma réparation. Heureusement, on peut retenter tout de suite, sans problème. Le défaut majeur des chambres est leur facilité à « pincer » : un choc un peu fort, avec un pneu un peu sous-gonflé, et voilà 2 trous pour le prix d’un choc.

Que prendre alors ?

Au moment de préparer la trousse à outils, deux philosophies s’opposent. Disons, d’un côté, l’équipe des sereins, qui préfèrent prendre une amulette plutôt qu’une clef de 13 : éternels optimistes, ils sont énervants quand tout se passe bien, fanfaronnant haut et fort qu’il suffit d’y croire. En face, l’équipe des anxieux qui, s’ils le pouvaient, fabriqueraient un poste à souder mobile. Le vélo étant l’anagramme de « love » et la vie étant bien faite, un serein en panne tombera sur un anxieux qui, dans toute sa bonté, ne lui fera pas la morale. Tâchons donc, pour pérenniser cette bienveillance, de réunir ici le meilleur de ces deux esprits smiley.

Les crevaisons

Tubeless ou non, il y a une base de réparation commune, à commencer par des démonte-pneus de qualité. Évitez ceux en métal qui risquent d’abîmer la jante. Évitez en outre ceux qui semblent fragiles : s’ils doivent servir, c’est qu’il y a besoin de forcer, au moins un peu. Quant au nombre, deux suffisent, dès lors que l’on peut bloquer le premier installé grâce à un rayon (ce qui fait un point à vérifier avant de partir).

Pneu versus doigts
Pour remonter un pneu sur sa jante, il faut installer un premier talon du pneu le plus possible dans le creux de la jante (au milieu donc), puis faire de même lorsqu’on place progressivement le second talon. Ainsi, le pneu a le plus de mobilité possible, et demande moins d’efforts pour être « enfilé ». Avec cette technique, certains pneus peuvent être mis en place et retirés sans outils. À cet instant, les puristes crient au scandale : comme son nom le suggère, il ne faut absolument pas se servir d’un démonte-pneu pour monter un pneu. Ça, c’est la théorie. En pratique, utilisés avec soin, ils peuvent vous sortir d’une situation compliquée et épargner à vos pouces certaines douleurs !

Autre élément indispensable : une ou plusieurs chambres à air de rechange, en s'assurant qu’elles sont adaptées au vélo (taille et valve) ! À plusieurs, on peut faire des compromis pour économiser quelques chambres à air de rechange :

  • Si certains sont en valve Schrader et d’autres en Presta, cette dernière peut convenir à tout le monde, alors que la Schrader est trop large pour rentrer dans un trou de Presta.
  • S’il y a différentes tailles de roues et largeurs de pneus, on peut prendre des chambres de taille moyenne. Par exemple, une chambre à air en 27,5” conviendra à la fois pour les roues en 26” et pour les roues en 29”. Ce n’est pas optimal, mais en dépannage, ça fonctionne très bien !

Évoquons aussi la marque Tubolito qui propose :

  • des chambres à air ultra-légères et ultra-compactes. Sur le papier, c’est intéressant, surtout pour des voyages un peu plus courts où l’on mise sur une absence d’avarie. Cependant, ces chambres semblent fragiles, pas toujours simples à installer, et demandent des rustines spécifiques en cas de nouvelle crevaison.
  • une chambre à air garantie 1 an sans crevaison qu’ils viennent de sortir tout récemment. Elle n’existe qu’en une seule taille, pas compatible avec mon vélo de voyage… Stay tuned ?

Enfin, pour compléter l’indispensable : le kit classique de rustines de différentes tailles, et son petit tube de colle. D’ailleurs, ce précieux sésame doit être conservé avec soin : pour éviter une fuite inopinée, je conseille vivement de bien le caler dans un endroit où il ne bouge pas. À force de vibrations, de petits objets d’apparence inoffensive peuvent finir par percer le tube, je vous l’assure (ça sent le vécu n’est-ce pas ?). Et là, c’est la douche froide au moment de réparer. Il existe aussi des rustines autocollantes : jusqu’à récemment, je trouvais qu’elles n’étaient pas efficaces, mais au moment d’écrire cet article, j’ai testé celles de la Survival Gear Box de Topeak (voir plus loin) et elle a tenu toutes ses promesses !

En tubeless, ce kit pourra être agrémenté de :

  • Un kit de mèches. C’est assez rare, mais quand le trou est un peu trop gros pour être colmaté par le liquide préventif, la mèche vient combler ledit trou. Des kits existent sous plusieurs formes et selon l’outil choisi, il faudra se munir d’un couteau pour couper la mèche à la bonne taille, après insertion.
  • Une fiole de liquide préventif. Pour parer à une éventuelle fuite (sur un choc par exemple, un pneu sous-gonflé peut perdre du préventif). L’idéal est d’avoir une fiole qui possède un mini-entonnoir.
  • Un démonte-obus, afin de pouvoir recharger en préventif sans démonter le pneu. Il existe maintenant des valves dont le bouchon fait office de démonte-obus, pratique ! Attention à ne jamais ouvrir l’obus quand il y a encore de la pression dans le pneu : il y a beaucoup de chances de le perdre !
  • Une valve de rechange. Un peu moins indispensable, mais ça peut servir si l’obus a été abîmé (ou perdu comme dans le point précédent !).

Toute cette théorie sur la crevaison ne saurait être complète sans évoquer l’instrument indispensable : la pompe ! Je me souviens encore de mon premier voyage, où j’avais constamment l’impression de rouler sous-gonflé… Au-delà des crevaisons, choisir la pompe adéquate est un gage de confort en toutes circonstances : rouler à la bonne pression, c’est déjà éviter les problèmes !

Un coup de pompe ?
Quand j’ai commencé à voyager, j’ai vite réalisé que l’outil capital, indispensable et irremplaçable, c’est la pompe. Toujours selon la maxime de Murphy, elle sert dans des circonstances pas forcément commodes : donc mieux vaut la choisir fiable et efficace. Voici les points auxquels je fais attention.

  • Poids : les pompes ultra-légères et ultra-compactes, c’est attrayant, mais automatiquement, ça déplace moins d’air ! De 80 g à 240 g, le poids quadruple, mais le temps pour gonfler un pneu diminue par 4 voire davantage !
  • Volume : certaines pompes sont indiquées pour les hautes pressions, d’autres pour les grands volumes. Typiquement, un pneu de vélo de route entre dans la première catégorie, alors qu’un pneu de VTT dans la seconde. En fait, il faut surtout que le volume soit suffisant pour le type de pneu à gonfler : ceux qui ont essayé de gonfler un fatbike avec une mini-pompe s’en souviennent smiley. Personnellement, j’utilise une Road Morph G depuis des années et j’atteins très facilement les 2 bars sur des pneus de VTT.
  • Manomètre : pour des questions de confort, je préfère qu’il y en ait un. La mesure est approximative mais nettement plus précise qu’avec son pouce ! En voyage, je trouve rassurant de savoir que l’on repart avec une pression contrôlée. Chez Topeak, une grande partie de la gamme peut être choisie avec ou sans manomètre : c’est vous qui voyez.
  • Position de gonflage : clairement, les pompes équipées d’un tuyau, d’un système pour maintenir la pompe avec le pied et d’une poignée ergonomique sont plus faciles à utiliser ! Après y avoir goûté, quand on revient aux mini-pompes (comme la Hybrid Rocket par exemple), tout gonflage semble compliqué, quel que soit le pneu (installation délicate, pompage dans une position souvent inconfortable, risque d’abîmer la valve) !
  • Système d’accroche : certaines pompes sont vendues avec un système permettant de la fixer sur un cadre de vélo. C’est intéressant pour qui souhaite gagner un peu de place. Néanmoins, cela expose la pompe à quelques dommages : directs (chute ou vélo mal rangé) et indirects (pluie et rayons UV qui peuvent, à force, détériorer ses composants).
  • Entretien : une bonne pompe peut être en partie démontée et entretenue (notamment en graissant la chambre et la tête). Certaines marques (dont Topeak) proposent des pièces de rechange : tête de gonflage, joints… Idéal pour garder sa pompe pendant des années !

Modèles testés
5 pompes de chez Topeak :

  • Hybrid Rocket RX 78 g
  • Pocket Rocket 107 g
  • Road Morph G 220 g
  • Mini Morph G 176 g
  • Mountain Morph 241 g

Elles ont été mises à l’épreuve sur des pneus de différentes tailles : route (700x23C), VTT (27.5x2.40), et un entre deux (26x2.0).

Protocole expérimental
Pour contrecarrer Murphy, nous avons voulu tester ces pompes dans des conditions idéales : températures estivales, glaces et boissons fraîches à proximité, léger fond musical sans concurrencer les grillons, Potiron dans les parages. I-DÉ-AL. On a alors sorti le chronomètre et un manomètre précis (Topeak Shuttle Gauge Digital) pour évaluer précisément la facilité de gonflage. Et les résultats sont sans appel : plus c’est lourd, plus c’est facile !

U-Topeak ?
Topeak a gentiment accepté de fournir du matériel pour enrichir ce dossier, sans contrepartie évidemment. Pourquoi eux ? J’utilise des outils Topeak depuis plus de 10 ans (entre autres les pompes Pocket Rocket, Road Morph G et le multi-outils Alien XS déjà cités), donc bien avant que je ne rejoigne le magazine. Si je les ai achetés il y a si longtemps, c’est parce qu’ils étaient bon marché. Et si je les utilise encore aujourd’hui, c’est qu’ils sont durables. Entièrement satisfait par leur matériel, j’ai naturellement souhaité leur proposer de participer. Ceci étant dit, vous le savez, vous êtes libres d’aller voir la concurrence.

Les Daltons !
Les Daltons !
Kit tubeless. Fiole de préventif (avec un mini démonte-obus noir), valve de rechange, kit mèches (Lezyne, 47g) et si besoin, démonte obus Stans.
Kit tubeless. Fiole de préventif (avec un mini démonte-obus noir), valve de rechange, kit mèches (Lezyne, 47g) et si besoin, démonte obus Stans.
2-en-1. Valve tubeless, dont le capuchon fait office de démonte-obus.
2-en-1. Valve tubeless, dont le capuchon fait office de démonte-obus.

Le freinage

Pour ce point, l’élément à emporter est la pièce d’usure elle-même : une paire de plaquettes ou de patins de rechange, selon le système de freinage du vélo. À noter que c’est un des avantages des freins à disque : les pièces de rechange sont légères et compactes.
Pour un voyage de courte durée, on peut changer ses patins ou plaquettes avant le départ, quitte à remettre celles entamées au retour : ça permet de partir l’esprit serein, et sans pièces de rechange ! Si le freinage est à câble, il est recommandé de prendre un câble de rechange.

La transmission

Concernant la transmission, deux principaux problèmes peuvent survenir : une chaîne cassée et un dérailleur déréglé, voire arraché… Pour le premier point, le dérive-chaîne est indispensable, pour retirer deux maillons puis refermer la chaîne. Si la chaîne faisait la bonne longueur avant la casse, pas d’inquiétude, on peut rouler des kilomètres avec 2 voire 4 maillons en moins. Au-delà, ce seront certains rapports « extrêmes » qui deviendront problématiques : grand plateau et grand pignon par exemple. Vu sa légèreté, on peut ajouter un maillon rapide à son kit, mais il ne dispense pas toujours de l’utilisation du dérive-chaîne.
Pour pérenniser l’ensemble de la transmission, entretenir sa chaîne est capital. À ce titre, j’emporte toujours une petite fiole de lubrifiant, avec un bout de chiffon pour la nettoyer, avant et après le passage de graisse. On veillera aussi à nettoyer, si nécessaire, les plateaux, la cassette et les galets du dérailleur.
Parfois, ce dernier peut nécessiter quelques petits ajustements. Les butées hautes et basses peuvent être vérifiées : un dérailleur qui vient chatouiller les rayons, ça peut se terminer dramatiquement ! C’est plutôt rare, souvent le problème est à chercher ailleurs dans un premier temps : y a-t-il du jeu dans la cassette ou dans le moyeu par exemple ? Pour les vélos plus récents, je conseille vivement de prendre une patte de dérailleur de rechange (malheureusement spécifique à chaque vélo…) : c’est une pièce fusible, facile à changer, qui casse en premier pour éviter de gros dégâts, et compacte et légère. L’ultime recours consiste à transformer son vélo en mono-vitesse, en choisissant un rapport intermédiaire et en raccourcissant la chaîne.
Enfin, on peut aussi prendre un câble de rechange pour la transmission. À savoir : ces câbles, plus fins, peuvent souvent servir pour remplacer temporairement un câble de frein.

Les roues

Là, c’est la casse de rayons qui nous guette. Malheureusement, elle intervient souvent sans préavis. D’abord, on peut vérifier régulièrement que leur tension est bonne, en faisant tourner la roue tout en effleurant ses rayons avec un objet métallique : la sonorité d’un éventuel rayon détendu ne sera pas du tout la même. La clef à rayon, légère, est donc préconisée, en s’assurant de sa compatibilité avec l’écrou de rayon (il existe différentes empreintes, quoique les têtes carrées pour rayons 14G et 15G soient majoritaires). Certains multi-outils ont une clef à rayon de dépannage, souvent bien moins pratique toutefois. Petit rappel : pour tendre un rayon, il faut regarder le rayon depuis l’extérieur de la roue, et tourner dans le sens des aiguilles d’une montre.
Selon le voyage, on peut se munir d’un ou plusieurs rayons de rechange : il faudra donc, au préalable, chercher des rayons compatibles (longueur, tête et coude). Pour les stocker, le plus simple est de les scotcher au cadre : ainsi ils ne gênent pas et gardent une forme rectiligne.
Il existe quelques solutions, peu courantes, de « rayon de secours » : un rayon souple, filaire, avec un système de serrage. Je n’ai jamais essayé, mais leur complexité et le côté provisoire me font préférer le « vrai » rayon de rechange.
Le freinage à disque tire son épingle du jeu : on peut aisément rouler avec un rayon en moins, la roue voilée, le temps de rejoindre un endroit pour réparer. Attention toutefois : si l’on ne parvient pas à retirer le rayon de son logement, il faut très bien le fixer (duck tape, on en reparle plus loin) pour éviter qu’il ne vienne se bloquer quelque part en roulant !
Enfin, s’il est relativement facile de changer un rayon, ceux qui sont du côté de la cassette nécessitent quasi systématiquement de retirer cette dernière, rendant la tâche autrement plus compliquée, et l’outillage requis plus important : fouet à chaîne, démonte-cassette et clef plate, trois outils lourds et encombrants. J’avoue me ranger du côté des sereins, en espérant toujours pouvoir rejoindre un magasin si cela venait à se produire ! Le démonte-cassette Unior, sobrement nommé 1669/4, permet de se passer de ces 3 outils pour 13 g seulement ! Et il fait même clef à rayon (14/15G). Cependant il ne convient qu’aux axes rapides 9 mm (l’ancien standard, de plus en plus remplacé par les axes traversants), et pour les cassettes de type Shimano (donc compatible SRAM et SunRace par exemple).

Les systèmes hydrauliques

S’il n’y a qu’une chose à retenir c’est : leur réparation est impossible sur le terrain ! Freins, suspensions, selles télescopiques : le mieux est de croiser les doigts pour qu’il n’y ait pas de défaillance. En revanche, une révision complète avant de partir est toujours bienvenue, comme la purge des freins par exemple. Pour les suspensions et tiges de selle télescopiques, la révision peut être effectuée soi-même mais demande des outils, de la patience, et une bonne dose de sang-froid.
Une fois sur les chemins, le rare point à vérifier est de ne pas endommager ses durites. Une sacoche de guidon mal installée peut tordre une durite et rendre son système hydraulique hors-service.
Concernant les suspensions, je ne vois qu’un item utile : une mini-pompe haute-pression (45 g). Même si l’on a bien réglé ses suspensions avant le départ, une micro-fuite ou un besoin de modifier son réglage sont impossibles sans.

Oubli. Sans patte de dérailleur de rechange, il faudra ruser pour rentrer.
Oubli. Sans patte de dérailleur de rechange, il faudra ruser pour rentrer.
Déchainé.
Il n’y a plus qu’à sortir le dérive-chaîne.
Déchainé.
Il n’y a plus qu’à sortir le dérive-chaîne.
En connaître un rayon.
Obligé de démonter le disque pour retirer le rayon cassé.
En connaître un rayon.
Obligé de démonter le disque pour retirer le rayon cassé.
Kit rayon. Rayon de rechange flexible (Fiber Fix) et clef à rayon classique, plus
pratique d’utilisation.
Kit rayon. Rayon de rechange flexible (Fiber Fix) et clef à rayon classique, plus
pratique d’utilisation.
Haute-pression. Une mini-pompe HP (Topeak MicroShock) versus une pompe HP classique.
Haute-pression. Une mini-pompe HP (Topeak MicroShock) versus une pompe HP classique.

Le multi-outils

Comme son nom l’indique, le multi-outils couvre de nombreux besoins, d’où l’intérêt de bien le choisir. Et il en existe pléthore, clamant le fameux X-en-1 (remplacer X par le chiffre souhaité). J’ai eu tellement de mal à choisir le mien ! Les outils les plus polyvalents sont aussi, souvent, les plus lourds. À l’inverse, les plus compacts ne sont pas forcément les plus pratiques à l’emploi. Quelles que soient leurs promesses, leur mission première est de couvrir toutes les vis et autres serrages du vélo, avec un bras de levier suffisant.
Avant de s’équiper, on peut donc faire l’inventaire des empreintes de la visserie du vélo : Allen, Torx, plat, cruciforme… Et parfois, pour les vélos plus anciens, des écrous qui nécessitent une clef plate. Ensuite, il ne reste plus qu’à choisir parmi le large choix de formes et de fonctionnalités (voir ci-dessous). Aussi faut-il penser à vérifier que toutes les vis peuvent être atteintes : certaines, à l’accès plus étriqué, peuvent être inaccessibles selon la forme de l’outil ! En complément, j’emporte presque systématiquement un Leatherman, un autre multi-outils qui apporte quelques fonctionnalités indispensables (cf. encart) !

Multi-choix

Ces dernières années sont apparus de nouveaux multi-outils, apportant leur lot de belles innovations : nouvelles formes et fonctionnalités. De plus, la visserie des vélos évolue : désormais, on trouve une majorité d’empreintes Allen et Torx. Parallèlement, la pratique du bikepacking a encouragé les fabricants à créer des outils qui se logent dans des interstices du vélo : axe du pédalier, axe de direction ou encore extrémités du guidon. C’est bien pratique !
Chaque marque propose une large panoplie de multi-outils. Il n’est ni possible ni utile de les tester tous, alors en voilà une petite sélection qui devrait présenter les avantages des uns par rapport aux autres :

  1. Le Topeak Alien XS (170 g) : mon outil historique que j’ai depuis plus de 10 ans ! Il est devenu moins adapté : pas d’empreintes Torx et je n’ai presque plus l’utilité des clefs plates. Mais force est de constater qu’il a toujours bien rendu service, y compris pour démonter et remonter intégralement mon vélo pour prendre des trains !
  2. Le Topeak Ninja 16+ (92 g) : ultra-léger et ultra-compact, il couvre la majorité des besoins élémentaires sur le terrain. Il y a même un petit crochet intégré pour maintenir la chaîne en place lors d’une réparation avec le dérive-chaîne. Simple, efficace, pas cher, on ne pourra que lui reprocher un petit manque de praticité vu sa taille.
  3. Le Topeak Tubi 18 (125 g) : à peine plus gros, il contient le nécessaire pour faire une réparation sur un pneu tubeless : 3 mèches dans un petit compartiment, un « applicateur », et une mini-lame. Cela montre l’évolution des multi-outils ! Il ne lui manque qu'un dérive-chaîne pour être tout à fait complet.
  4. La Survival Gear Box de Topeak (233 g) : une boîte à outils complète que l’on peut fixer à son tube de selle avec un support qui se scratche. De nombreuses fonctionnalités, y compris une clef plate taille 8 et 10 ! Un peu plus lourde que la moyenne, mais elle contient même de quoi réparer une crevaison à l’aide de patchs autocollants. Une vraie boîte de survie donc.
  5. Le Topeak Ratchet Rocket Lite DX+ (196 g) : mon coup de cœur, je l’utilise même à la maison tant il est pratique ! Le principe repose sur une clef à cliquet ultra-légère (28 g), sur laquelle on vient fixer des embouts standards (5 g l’unité en moyenne), que l’on trouve dans tout magasin de bricolage. Cet aspect en fait un outil très modulable, réparable (si un embout est usé on le change), et évolutif (si la visserie du vélo évolue). Le manche du dérive-chaîne sert également de rallonge à la clef à cliquet pour accéder à tous les recoins ou pour augmenter le bras de levier : c’est bien pensé ! La pochette et les démonte-pneus viennent parfaitement compléter l’ensemble.
  6. Le All-In multitool (96 g) : il se glisse dans l’axe du pédalier ! Il repose sur le même principe que le précédent, avec des embouts standards. Et, plus surprenant, il fait aussi office de dérive-chaîne ! Un peu plus spécifique (ne convient pas à tous les pédaliers), il est si compact qu’on peut aussi le glisser dans une trousse à outils si besoin.

Voir tous les tests complets de ces outils en détail.

Le Leatherman, un indispensable ?
J’ai longtemps été réticent à m’en procurer un, jusqu’au jour où j’en ai vraiment eu besoin ! Les modèles munis d’une pince (2-en-1 : plate et coupante) complètent parfaitement les multi-outils classiques évoqués précédemment. D’autres marques fabriquent probablement de tels outils, mais la réputation de Leatherman n’est plus à prouver dans le domaine : la construction est solide et durable, pour un poids réduit et une compacité maximale. À l’image du modèle miniature Squirt PS4 : 56 grammes seulement, moins de 6 cm plié, il m’a souvent dépanné tout en se faisant oublier. Presque trop d’ailleurs : ne faites pas comme moi, prenez-le dans un autre coloris que noir si vous ne voulez pas le perdre ! Une alternative intéressante est le modèle Skeletool CX : 140 grammes, auquel on peut ajouter de nombreux embouts : 4 g l’unité en moyenne, toutes les empreintes classiques sont couvertes. Il existe même un embout à cliquet, pour davantage de facilité d’utilisation. Avec ce modèle, pour un peu plus de 200 g, on couvre presque toutes les fonctions d’un multi-outils de vélo, avec une vraie pince (plate et coupante) et une vraie lame de couteau. Il ne manque qu’un dérive-chaîne et… un tire-bouchon ! Une erreur impardonnable !
Multi-outils
Multi-outils
Leatherman
Leatherman

Et c’est tout ?

Pour compléter le tout, deux accessoires sont indispensables : du duck tape et des colsons. Redoutables pour les réparations de fortune, légers et pas chers ! Pour les colsons, l’idéal est de constituer un jeu de différentes tailles. D’ailleurs, la pince d’un Leatherman aide grandement à serrer le collier au maximum ! Et pour stocker le duck tape, il suffit d’en enrouler une bonne quantité autour d’une pièce du vélo (cadre, guidon, tige de selle…) ou de la pompe par exemple : ainsi, on a un rouleau de scotch avec soi. On peut faire tellement de réparations temporaires (voire définitives !) avec ces deux accessoires !

Le système D

Avouons-le, une bonne dose de débrouille et un peu d’audace, parfois, ça permet de se sortir d’une bonne galère. Il n’est pas possible de dresser une liste d’astuces ici, chaque situation étant unique. Recoudre un pneu, serrer une cassette avec une suspente de parapente (une ficelle solide quoi), refaire un fond de jante en duck tape… Improvisez, sur un malentendu, ça peut marcher !

Où ranger ses outils ?

Pendant des années, j’ai toujours utilisé une classique petite sacoche de selle, simple et légère dans laquelle tout le nécessaire tenait. Mais petit à petit je prenais davantage d’outils (en prenant de l’âge on glisse du clan des sereins vers celui des anxieux ; d’aucuns appelleront ça la maturité), et ma chambre à air de rechange occupait de plus en plus de place. En outre, avec une sacoche de bikepacking de selle, il m’a fallu trouver de nouvelles manières de stocker le nécessaire de réparation. Sans dresser une liste exhaustive, voilà quelques idées et réflexions sur ce sujet :

  • Utiliser un porte-bidon, dans lequel on peut soit glisser un « bidon spécial outils » (Topeak, par exemple, en propose), soit directement placer une trousse à outils (suivant sa forme, ce sera plus ou moins pratique). D’ailleurs, même sans œillet, on peut très facilement ajouter des portes-bidons à différents endroits du cadre, grâce aux fameux duck tape et/ou aux colsons.
  • Attacher des items, ou même sa trousse à outils entière, directement sur le cadre, avec des velcros ou des sangles (comme les Voilé Straps ou équivalent par exemple). De cette manière, j’accroche directement ma chambre à air de rechange sur mon cadre. Attention toutefois à faire en sorte que ça ne bouge pas, et de ne pas risquer d’abîmer les objets en roulant : stocker sa chambre à air de rechange sous le tube diagonal par exemple, ça l’expose à toutes les projections de la roue !
  • S’équiper avec des outils qui se glissent dans les interstices, comme le All-In multitool.
  • Utiliser les systèmes de fixations intégrés. Notamment les pompes, souvent fournies avec un système pour les accrocher au cadre. C’est très pratique mais il faut garder en tête que ça expose la pompe aux chocs et aux rayons du soleil (qui peuvent user prématurément les joints).
  • Et pour les plus bricoleurs, se fabriquer une petite trousse DIY, adaptée à ses outils, et qui s’intègre parfaitement sur son vélo.

Conclusion

Serein ou anxieux, le cycliste tentera toujours de remédier aux aléas mécaniques qui ponctuent sa progression. Alors que prendre et que laisser ? Il existe maintenant de nombreuses solutions pour alléger et compacter le nécessaire de réparation. Plus besoin de prendre sa caisse à outils entière donc ! smiley

Brainsto. Ensemble, rencontrer une panne mécanique peut devenir un jeu. Coudre
un pneu, taper sur un
plateau avec un caillou... Improvisez, et rigolez !
Brainsto. Ensemble, rencontrer une panne mécanique peut devenir un jeu. Coudre
un pneu, taper sur un
plateau avec un caillou... Improvisez, et rigolez !
Brainsto. Ensemble, rencontrer une panne mécanique peut devenir un jeu. Coudre
un pneu, taper sur un
plateau avec un caillou... Improvisez, et rigolez !
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un pneu, taper sur un
plateau avec un caillou... Improvisez, et rigolez !
Brainsto. Ensemble, rencontrer une panne mécanique peut devenir un jeu. Coudre
un pneu, taper sur un
plateau avec un caillou... Improvisez, et rigolez !
Brainsto. Ensemble, rencontrer une panne mécanique peut devenir un jeu. Coudre
un pneu, taper sur un
plateau avec un caillou... Improvisez, et rigolez !
Cache-cache. Le All-in multitool, qui se glisse dans l’interstice du pédalier.
Cache-cache. Le All-in multitool, qui se glisse dans l’interstice du pédalier.
Imparable. Juste avec des colsons et du duck tape, on peut ajouter un porte-bidon qui ne bougera pas.
Imparable. Juste avec des colsons et du duck tape, on peut ajouter un porte-bidon qui ne bougera pas.
Ma trousse. Ce que j’emporte régulièrement avec
moi, à moduler selon
le voyage : pièces de
rechange, chiffon...
Ma trousse. Ce que j’emporte régulièrement avec
moi, à moduler selon
le voyage : pièces de
rechange, chiffon...